Các công ty vận tải biển châu Á đang đối mặt với sự tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng quan trọng ở châu Âu sau khi kênh Suez mở cửa trở lại. Dòng chảy thương mại giữa châu Á và phương Tây vốn đã bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19. Nay càng trở nên khó khăn.

Gián đoạn giao thông do sự cố tàu Ever Given ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành hậu cần. Trong bối cảnh hơn một nửa tàu biển trên toàn cầu đã bị chậm hơn lịch trình dự kiến do các lệnh phong tỏa phòng dịch bệnh từ đầu năm 2020.

Hàng trăm tàu container phải xếp hàng chờ khi tàu Ever Given mắc cạn. Khiến kênh Suez bị tắc nghẽn gần một tuần kể từ ngày 23/3. Những tàu có điểm đến châu Âu đi qua Suez dự kiến tới nơi cùng lúc trong tuần này. Vài ngày sau đó là nhóm chọn đi vòng qua mũi Hảo Vọng ở châu Phi.

Khoảng 80% hàng hóa nhập khẩu vào châu Âu được vận chuyển bằng tàu, hầu hết từ châu Á.

Sự gián đoạn do tàu Ever Given gây ra ảnh hưởng đáng kể đến lĩnh vực logistics trong bối cảnh hơn nửa hoạt động vận tải biển toàn cầu bị chậm hơn so với kế hoạch. Các đợt phong tỏa để ứng phó Covid-19 trong năm 2020 khiến nhân lực bị thiếu hụt.

“Ngành hậu cần đã bị tê liệt trước khi xảy ra sự cố ở kênh đào Suez. Và việc tắc nghẽn tàu container tại các cảng châu Âu sẽ khiến việc đặt tàu xuất xẩu quay đầu ngược về châu Á trở nên phức tạp hơn nhiều”, Lothar Thoma, giám đốc phụ trách hàng không và đường biển của Gebrueder Weiss, cho biết. Gebrueder Weiss là công ty hậu cần có trụ sở tại Áo và 19 chi nhánh tại Trung Quốc.

Theo Thoma, việc các quốc gia châu Á gia hạn các biện pháp cách ly cho đến quý IV năm nay. Đồng nghĩa khó có thêm chuyến bay chở khách, vận tải hàng không khó gia tăng.

Cái gọi là các chuyến tàu Tân Con đường Tơ lụa – hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt từ Trung Quốc đến châu Âu – đang chất đầy bộ xét nghiệm Covid-19, khẩu trang và dụng cụ y tế khác, Thoma bổ sung.

“Chúng tôi cho rằng tình hình sẽ khó bình thường trở lại trước kỳ nghỉ tết Âm lịch năm 2022”, tức vào tháng 2 năm sau. “Về giá cước, chi phí vận tải một container 40 foot trên tuyến châu Á – châu Âu trước khi xảy ra ùn ứ là 7.500 USD, có thể tăng lên gần 10.000 USD khi người Mỹ nhận tiền hỗ trợ Covid-19”, Thomas dự báo.

Liên đoàn Công nghiệp Đức cảnh báo vụ tàu Ever Given sẽ ảnh hưởng đến những lĩnh vực phụ thuộc đáng kể vào sản xuất “just-in-time” (JIT – đúng sản phẩm, đúng số lượng, đúng nơi, đúng thời điểm cần thiết) như xe hơi.

German Fashion, hiệp hội sản xuất quần áo của Đức, cho biết bộ sưu tập thời trang thu đông có thể xuất bến châu Á chậm hơn kế hoạch. Khiến các hãng bán lẻ vốn thiệt hại nặng vì đại dịch Covid-19 càng thêm đau đầu.

Các cảng châu Âu xác nhận họ đã chuẩn bị hết sức có thể cho làn sóng container sắp tới. Tại Hamburg, cảng lớn nhất Đức, công ty bốc dỡ container Hamburger Hafen und Logistik thuê thêm 100.000 m2 để lưu trữ container. Các xe tải chở container xuất khẩu được yêu cầu không đến cảng sớm hơn tàu nhận hàng cập bến 48 giờ.

Tương tự, PSA, công ty bốc dỡ container lớn nhất nhất ở cảng Antwerp, Bỉ, thiết lập khung thời gian 7 ngày để tiếp nhận container xuất khẩu sang Trung và Viễn Đông nhằm giữ lượng container tại cảng ở mức thấp, tránh gây thêm “nút cổ chai”.

Cảng Piraeus, Hy Lạp – phần lớn thuộc sở hữu của công ty vận tải biển Trung Quốc COSCO Shipping – bắt đầu bốc dỡ hàng hóa liên tục và sẽ duy trì tình trạng này nếu cần.

Các hãng vận tải biển châu Á lo ngại tắc nghẽn ở châu Âu sẽ làm gián đoạn dòng chảy container trở về từ cảng phương Tây.

Li Jianhui, giám đốc chiến lược và hoạt động tại China Merchants Port Holdings, hiểu “có lượng lớn container bị tập trung tại các cảng châu Âu”. Ông ước tính cứ 3,5 container rời Trung Quốc đến châu Âu và Mỹ, “chỉ có một trở về”.