Là doanh nghiệp thực phẩm tham gia xuất khẩu đã nhiều năm, các mặt hàng như hủ tiếu, bánh phở, bún, miến, bánh phồng tôm của Bích Chi được tiêu thụ ở nhiều thị trường trên thế giới, với chủ lực là Mỹ, châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc…

Tuy nhiên, quý I vừa qua, tình hình cước vận chuyển tăng đột biến đã gây ảnh hưởng lớn. “Hầu hết khách hàng đều hoãn đơn và chờ cước giảm mới cho đi hàng tiếp. Hàng không xuất khẩu được nên tồn đọng nhiều”, bà Bùi Thị Ngọc Tuyền, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần thực phẩm Bích Chi, cho biết.

Theo tính toán của bà Tuyền, chi phí logistics quý vừa qua đã tăng gấp đôi so với tháng 10/2020. Container rỗng thì khan hiếm mà giá thuê còn tăng gấp ba so với trước. “Mức phí tăng song vẫn không có container đóng hàng, hoặc có container thì không có tàu chạy”, bà Tuyền nói.

Tình hình cũng tương tự với Nhựa Duy Tân. Doanh số xuất khẩu của Duy Tân đang chiếm khoảng 20% tổng doanh thu. Ông Lê Anh, Phó tổng giám đốc công ty cho biết tình hình cước vận chuyển tăng trong quý đầu năm đã làm ảnh hưởng đến thời gian đặt hàng và xuất khẩu.

“Các tuyến chính mà chúng tôi đang sử dụng có cước tăng từ 95-231% so với một năm trước. Việc giảm đơn hàng do việc tăng chi phí vận chuyển ước tính khoảng 10%”, ông Anh cho biết. Đó là chưa kể một số nguyên nhân khách quan như việc đôi khi hãng tàu không kiểm soát hiệu quả việc booking, dẫn đến hàng bị huỷ ngay sát ngày đi.

Việc thiếu container, cước phí xuất khẩu bằng đường biển tăng mạnh đang là câu chuyện chung của các doanh nghiệp có giao thương với nước ngoài. Theo thông tin từ Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản (VASEP), kim ngạch xuất khẩu thủy sản quý vừa qua tăng nhẹ 3% nhưng riêng 2 tháng đầu năm, hoạt động xuất khẩu bị ảnh hưởng “rất đáng kể”.

Ngoài chi phí sản xuất tăng, các nguyên nhân chính còn là tình trạng thiếu tàu, thiếu container và cước phí vận tải cao vọt. Ông Trần Thanh Hải, Cục phó Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhận định, giá vận chuyển đường biển hiện bị đội lên do chi phí thuê container rỗng tăng 7-8 lần so với trước.

Vậy đâu là nguồn cơn của việc doanh nghiệp phải “trầy trật” tìm container? Có ít nhất 3 nguyên nhân được chỉ ra.

Đầu tiên, là áp lực từ nhu cầu hàng hóa tăng mạnh trong khi năng lực chuyên chở phục hồi không kịp. Bà Lâm Thị Thanh Bông, Tổng giám đốc Karl Gross Logistics Việt Nam cho biết, vào thời gian đại dịch năm ngoái, do lượng hàng tiêu thụ toàn cầu giảm nên các hãng tàu cùng nhau cắt giảm lượng cung bằng cách hủy chuyến, trong ngành gọi là “blank sailing”.

Điều này khiến tổng sức chuyên chở bị giảm đột ngột. Hơn 400 chuyến tàu đã bị hủy vào giai đoạn dịch, đồng nghĩa với 10% sản lượng vận chuyển cả năm bị cắt giảm. Nhưng qua năm nay, khi đại dịch được kiểm soát nhờ các chương trình tiêm chủng, nhu cầu tiêu dùng thế giới tăng trở lại.

Một vài nơi thì tiếp tục giãn cách xã hội – như Pháp vừa công bố phong tỏa lần 3, Đức và Italy áp đặt hạn chế một phần với các hoạt động – khiến dòng tiền từ du lịch giải trí tiếp tục chuyển sang chi cho tiêu dùng. “Những yếu tố này dẫn đến nhu cầu vận chuyển tăng cao, cầu vượt cung nên giá cước tăng cao là điều không tránh khỏi”, bà Bông nói.

Thứ hai, hệ quả mang tính dây chuyền là nút thắt cổ chai hiện ra ở hàng loạt cảng lớn trên toàn cầu. Các container đổ dồn về những điểm đó nhưng không thể xử lý kịp. Tờ Nikkei cho biết, khối lượng container được xử lý tại cảng Los Angeles và Long Beach (California, Mỹ), những cửa ngõ nhập khẩu hàng hoá từ châu Á, đã tăng 45% trong tháng 2 so với cùng kỳ năm ngoái, và tăng tháng thứ tám liên tiếp.

Chậm giải phóng hàng khiến tình hình thiếu container trở nên trầm trọng và tăng cước phí vận chuyển tương ứng. Giá khởi điểm vận tải từ Trung Quốc đến Bờ Tây đã tăng 250% so với năm ngoái. Chi phí vận tải từ châu Âu đến Bờ Tây tăng gần gấp đôi.

Ở Liên Vân Cảng – cảng bận rộn thứ 10 của Trung Quốc, giá vận chuyển một container 40 feet đến Mỹ đã tăng vọt lên hơn 10.000 USD, từ mức 2.000-3.000 USD thông thường. Đó là kết quả của việc kể từ cuối năm 2020, các tàu hàng đã chất đống bên ngoài các cảng phương Tây quá tải, khiến các nhà xuất khẩu châu Á đòi trả lại các container rỗng cho các chuyến hàng tiếp theo, theo AFP.

Bà Bông cho biết, có hãng tàu còn không nhận hàng xuất đi, vì đầu nước ngoài đang dư container rỗng rất nhiều. Họ đợi phải xử lý xong số container rỗng đó mới cho hàng xuất đi tiếp. “Nơi cần thì không có, nơi không cần thì lại đang dư thừa container. Hiện tượng mất cân bằng này sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam”, bà nói.

Thứ ba, là chiến lược điều động container của các hãng tàu. Đại diện một công ty logistics yêu cầu được giấu tên cho biết, lượng hàng xuất tăng đột biến từ các nước châu Á, nên vào quý trước các hãng ưu tiên chuyển container rỗng sang các thị trường mà lợi nhuận trên các tuyến này tốt hơn, đặc biệt là Trung Quốc. Nhưng tin tốt là hiện tại giá cước container đã giảm nên tình trạng này cũng bớt lo.

Do vậy, các doanh nghiệp xuất khẩu hiện phải đối mặt với vấn đề giá cước vận chuyển cao, mà khi đồng ý trả giá cao thì cũng chưa chắc có container rỗng để đóng hàng. Hoặc mặc dù hàng đã đóng vào container, đưa ra cảng, hàng vẫn có thể sẽ không được vận chuyển đúng kế hoạch do không có chổ (slot) vào giờ chót do tàu bị đầy hàng hoặc khi hàng đến cảng trung chuyển thì có thể bị chuyển tàu để dành chỗ cho lô hàng khác. Phía Nhựa Duy Tân chính là một ví dụ đã gặp trải nghiệm này.

Các doanh nghiệp logistics cho rằng, tình hình thiếu hụt container còn rất lớn nên cũng cần thời gian để trở lại bình thường.

Thậm chí, giá cước vận chuyển tháng 4 lại đang bị ảnh hưởng bởi sự cố tắc nghẽn kênh đào Suez vừa qua. Tuỳ tuyến đường và khu vực mà giá mỗi container đi châu Âu lại tăng thêm 200-300 USD. “Tôi dự đoán nhanh nhất là hết quý III, chậm nhất là đến Tết Âm Lịch khi dịch Covid được các nước kiểm soát mới trở lại bình thường”, đại diện một doanh nghiệp nói.

Bà Bông cho rằng, không thể tối ưu hóa chi phí vào thời điểm này, các doanh nghiệp xuất khẩu nên kiểm tra giá và book container trước ngày tàu chạy 2-3 tuần, thậm chí một tháng mới hy vọng lấy được chỗ trên tàu. “Các doanh nghiệp nên đàm phán với đối tác cùng chia sẻ về việc tăng giá cước. Còn hiện tại hãng tàu vẫn là người điều khiển cuộc chơi mà cả người mua và người bán đều phải dốc hết sức để tham gia vào cuộc đua đó”, bà nói.

Ông Lê Anh thì cho rằng các hãng tàu và công ty logistics cần cập nhật thường xuyên hơn về tình hình booking, cước tàu để doanh nghiệp nắm tình hình mà thông báo với khách hàng. Ông cho rằng, cũng cần can thiệp ở mức độ vĩ mô để có thể cải thiện tình hình, tránh tình trạng khan hiếm kèm giá cước tăng cao.

Hiện nay, công cụ được xem là duy nhất để quản lý giá cước, phụ phí của hãng tàu nước ngoài áp dụng tại Việt Nam chỉ có Nghị định 146/2016 của Chính phủ, quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Khi giá cước tăng vọt ngay đầu năm, Cục Hàng hải cho biết đã phối hợp với các hiệp hội liên quan rà soát lại quá trình áp dụng giá cước, phụ thu của hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam. Trường hợp không khai báo mức tăng giá cước với cơ quan có thẩm quyền sẽ bị xử lý theo nghị định Nghị định 142/2017về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.

Mức phạt cao nhất là 5 triệu đồng cho hành vi không thông báo bằng văn bản về mức giá điều chỉnh tăng hoặc giảm cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền ở một số trường hợp.

“Được biết hãng tàu hiện nay có đăng ký giá cước vận chuyển với Bộ Tài chính. Chúng tôi kỳ vọng Bộ công khai thông tin để các doanh nghiệp biết và kiểm tra”, ông Lê Anh nói.

Bestcargo hy vọng bài viết hữu ích cho bạn!