Nội Dung Chính
Trong bối cảnh toàn cầu hóa, để tập trung chiến lược phát triển của mình các công ty thường lựa chọn thuê ngoài. Viêc thuê ngoài giúp tiết kiệm một khoản lớn chi phí. Với nhu cầu này đòi hỏi nhu cầu vận tải lớn, một trong đó là vận tải đường biển.
Vận tải đường biển đã và đang phát huy vai trò mạnh mẽ trong vận chuyển hàng hóa Thế Giới. Tuy nhiên trong quá trình đã bọc lộ ra nhiều vấn đề, nguy cơ với nền kinh tế toàn cầu. Trong đó nổi bật hiện nay là tình trạng thiếu vỏ container dẫ đến xuất, nhập khẩu bị tắc nghẽn.
Tình trạng xuất khẩu tắc nghẽn vì thiếu vỏ container
Doanh nghiệp xuất khẩu hiện rất khó khăn trong việc giao hàng vì phải cạnh tranh thuê container rỗng với mức giá tăng chóng mặt.
Cục Hàng hải Việt Nam gần đây đã yêu cầu các hãng tàu container phải minh bạch giá cước. Nguyên nhân là cơ quan này nhận nhiều phản ánh tình trạng các hãng tàu biển container tăng giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển container cao hoặc thiếu container rỗng để đóng hàng xuất khẩu, không có tàu chuyên chở.
Tháng 11, hầu hết hãng tàu thông báo tăng giá cước 2-10 lần tùy theo chặng. Trong đó, cước thuê container đi Anh tháng 10 là 1.420 USD một container 20 feet. Đến tháng 11 tăng lên 5.420 USD và đạt mức 7.200 USD vào tháng 12. Cước thuê container từ Thái Lan về Việt Nam trước tháng 10 là 60 USD một container, sang đến tháng 11 đã tăng lên 600 USD. Hay cước thuê container từ Việt Nam đi Los Angeles (Mỹ) trước tháng 10 khoảng 700 – 1.000 USD một container, tháng 11 đã tăng lên 5.000 USD.
Giá dù liên tục bị đẩy lên cao, doanh nghiệp cũng không dễ dàng để thuê được vỏ container rỗng. Vấn đề này đang “chèn ép” dòng chảy thương mại khi xấp xỉ 60% hàng hoá trên toàn cầu được vận chuyển bằng container.
Ông Phan Minh Thông, CEO Phúc Sinh, một trong những công ty xuất khẩu tiêu, cà phê lớn nhất Việt Nam cho biết. Chi phí cho mỗi container xuất đi của doanh nghiệp đã tăng 700% nhưng cũng nhiều đơn đặt hàng cũng không thể giao “vì bị hãng tàu huỷ”.
“Có những đêm vừa đạt được thoả thuận với hãng tàu thì sáng ra bị huỷ sạch vì có bên đặt giá cao hơn. Có những ngày chúng tôi bị huỷ thuê đến 40-50 container”
Từ trung bình mỗi ngày giao khoảng 40 container, Phúc Sinh giảm chỉ còn 3-5 container một ngày giai đoạn tháng 11, 12. Lượng thu mua hàng của doanh nghiệp vì vậy cũng giảm mạnh hơn trước. Từ gần 10 tấn mỗi tháng xuống 2-3 tấn trong khi những tháng cuối năm đang là mua thu hoạch, chế biến và xuất khẩu các mặt hàng như hồ tiêu, cà phê.
Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) đã ra khuyến cáo doanh nghiệp trong ngành cần có kế hoạch và kịch bản ứng phó.Nhằm hạn chế tối thiểu sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng và giảm thiểu tối đa sụt giảm kim ngạch xuất khẩu trong thời gian tới.
VASEP từng kỳ vọng tăng trưởng xuất khẩu trong quý IV có thể đẩy tổng kim ngạch xuất khẩu thủy sản cả nước cả năm lên 8,6 tỷ USD. Nhưng việc thiếu container rỗng để đóng hàng, không có tàu chuyên chở khiến nhiều đơn hàng bị huỷ, hoãn trong tháng 11, 12… có thể ảnh hưởng mục tiêu này.
Nguyên nhân dẫn đến thiếu vỏ container
Theo bà Kiều Ngọc Phương, Phó tổng giám đốc công ty cổ phần Thương mại – Cơ khí Tân Thanh, chuyên sản xuất, kinh doanh container, nguyên nhân vỏ container rỗng bị khan hiếm là Covid-19 khiến nhiều công ty phá sản, hàng hoá nằm ngoài các hãng tàu không giải phóng. “Số lượng khách liên hệ thuê container Tân Thanh tăng gấp 10 lần so với các tháng bình thường. Chúng tôi cũng phải từ chối rất nhiều đơn hàng vì không cung ứng được hết nhu cầu”, bà nói.
Đồng tình Covid-19 là một nguyên nhân chính khiến cho việc cước vận tải tăng mạnh, ông Phan Minh Thông nói rằng các hãng tàu năm nay đã phải cắt giảm tuyến gây thiếu hụt chuyến, chỗ chở hàng, cũng như giảm tốc độ, năng lực xử lý hàng hoá, giải phóng vỏ container tại các cảng châu Âu, Bắc Mỹ, vốn là hai thị trường nhập khẩu hàng đầu thế giới. Trong khi đó, giai đoạn cuối năm là dịp lễ hội, nhu cầu về hàng hoá rất lớn.
Theo Bộ Công Thương, Trung Quốc hiện là quốc gia đang có động thái gom container từ các nước với giá cao do tình trạng thiếu container rỗng ở nước này diễn ra sớm hơn và nghiêm trọng hơn với giá cao. Xuất khẩu từ Trung Quốc đã tăng 21% trong tháng 11 so với cùng kỳ năm ngoái khi “cỗ máy” sản xuất khổng lồ tăng tốc sau dịch bệnh. Điều này tạo sự khan hiếm chung về container cho các nước trong khu vực.
Dù vậy, ông Phan Minh Thông cho rằng “rất khó trách cứ các hãng tàu huỷ đơn đột ngột, dành suất cho những bên trả giá cao hơn” vì các hãng thực tế đã cạn kiệt do Covid-19 cũng như nhiều khó khăn trong quá khứ. Các năm trở lại đây, thị trường vận tải biển đã chứng kiến nhiều hãng tàu lớn của thế giới tuyên bố phá sản.
Những kiến nghị trước tin
Trước những tình trạng này, Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị các hãng tàu vận tải container tại Việt Nam thông tin giá niêm yết, phụ giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển theo Nghị định 146; không để xảy ra hiện tượng trục lợi, chào giá bất hợp lý gây khó khăn cho các chủ hàng và gây rối thị trường vận tải biển.
Các hãng tàu cũng cần có biện pháp tăng lượng dự trữ, lưu chuyển container rỗng (loại 40 feet) nhằm giảm giá dịch vụ, đáp ứng nhu cầu xuất khẩu hàng hóa bằng container cho các chủ hàng trong giai đoạn nhu cầu tăng cao hiện nay. Cục Hàng hải cho biết sẽ phối hợp với các cơ quan liên quan kiểm tra trực tiếp tại các hãng tàu và xử lý nghiêm các trường hợp cố tình vi phạm.
Theo dự báo của Bộ Công Thương, tình trạng thiếu tàu biển và container có thể kéo dài đến tháng 2-3 năm sau, thậm chí có thể kéo dài hơn nếu Covid-19 chưa được kiểm soát.
Đọc thêm:
